lunes, 6 de mayo de 2013

8º día de investiagación

¡Hola queridísmos bloggers!
Para concluir esta enriquecedora investigación que me ha permitido conocer cómo ha cambiado el mundo desde mi época a la actualidad he decidido hablar hoy sobre las Exposiciones Universales. Éste tipo de ferias resultaron ser los mayores eventos políticos, económicos y sociales del mundo, en los que cada país exponía los avances tecnológicos, y hacía gala de su potencial económico e industrial. Personalmente, yo tuve la oportunidad de vivir en primera persona la primera organización de un evento de tal magnitud. Me refiero a la primera exposición universal de la historiaque se celebró en 1851 en Londres, conocida como "Gran Exposición" (Great Exhibition of the Works of Industry of all Nations), concebida para mostrar el progreso de todo el mundo: maquinaria, productos manufacturados, esculturas, materias primas, todos los frutos de la creciente industria humana y de su ilimitada imaginación. Su apertura, el 1º. de mayo, en Hyde Park, mostró todas estas maravillas en una maravilla más: el Palacio de Cristal. 

 El príncipe Alberto, esposo de la Reina Victoria, fue el principal promotor de esta exposición.
Esta exhibición engloba, simboliza e inicia la mirada del ser humano hacia el progreso y la modernidad; demostró en su tiempo, la supremacía de Inglaterra como el país más avanzado industrialmente. Los artículos ingleses, ocupaban más de la mitad del Palacio de Cristal, y reflejaban el sutil conflicto entre lo viejo y lo nuevo que tanto preocupó a la Europa del siglo XIX. Varios países mandaron sus productos, dentro de los cuales todavía se podía ver mucha mano artesanal. Las colonias inglesas, enviaron una gran variedad de productos que cautivaron la imaginación del público inglés. Además, es aquí donde se comenzó a ver la diferencia entre un emergente grupo que sería el Primer Mundo versus otros que después serían paises en "vía de desarrollo" o el Tercer Mundo.
Como base de esta exposición, se encontraba la fe en el conocimiento científico La ciencia estaba produciendo nuevos y poderosos cambios en la manera de producir y de ver la vida, cambiando así mismo el pensamiento. El hombre quería tener el mayor conocimiento posible para poder controlar a la naturaleza. La ciencias como la física, la genética, la sicología, la antropología y la sociología, comenzaron a tener más adeptos para su estudio, propiciando cambios y descubrimientos en la aplicación de nuevos conocimientos científicos.

 Desde entonces, la celebración de esta serie de exposiciones se expandieron a diversos puntos de la geografía mundial. A continuación podemos ver algunos ejemplos:



 Otra exposición digna de mención fue la: Exposición de Barcelona (1888)
La Exposición Universal de 1888 tuvo lugar en la ciudad catalana de Barcelona (España). La exposición estuvo abierta entre el 8 de abril y el 9 de diciembre de 1888, y recibió un total de 400.000 visitantes procendentes de todo el mundo.
La inauguración oficial tuvo lugar el 20 de mayo de 1888 a las 16 horas. Fue presidida por Alfonso XIII (que tenía dos años), la reina regente María Cristina, la princesa de Asturias María de las Mercedes, la infanta María Teresa, el presidente del consejo de ministros Práxedes Mateo Sagasta, y el alcalde de Barcelona Francesc Rius i Taulet.

Contexto histórico
En 1888 Barcelona tenía 530.000 habitantes y era la segunda ciudad más importante de España en el plano político, aunque la primera a nivel industrial. España vivía el período de la Restauración borbónica. En 1888 gobernaba Práxedes Mateo Sagasta bajo la regencia monárquica de María Cristina de Habsburgo-Lorena, viuda de Alfonso XII (fallecido en 1885) y madre de Alfonso XIII.
Se considera que la organización de la Exposición Universal de 1888 fue el reflejo de la buena relación entre la restaurada monarquía y la burguesía industrial catalana, que había apoyado el regreso monárquico, en busca de una paz social que permitiese un desarrollo económico.
Las Exposiciones Universales, iniciadas en París en 1855, vivían un momento de gran apogeo. Eran consideradas los mayores eventos políticos, económicos y sociales del mundo, en los que cada país exponía los avances tecnológicos, y hacía gala de su potencial económico e industrial. Organizar una Exposición era una oportunidad de desarrollo económico para la ciudad organizadora y de gran prestigio internacional.
Impulsores de la Exposición
La idea inicial de organizar una Exposición Universal en Barcelona la tuvo un empresario, Eugenio Serrano. Pero ante la imposibilidad de Serrano de llevar a cabo el evento en solitario, asumió el proyecto el alcalde de Barcelona Francesc Rius i Taulet, que se rodeó de un grupo de empresarios de la ciudad que, junto al alcalde, formaron el llamado "Comité de los Ocho". Eran, además de Rius i Taulet, Elies Rogent, Lluís Rouvière, Manuel Girona, Manuel Duran i Bas, Josep Ferrer i Vidal, Claudi López Bru (Marqués de Comillas) y Carles Pirozzini.
El recinto
La exposición se desarrolló en un recinto de 380.000 metros cuadrados que englobaba la superficie desde el Arco del Triunfo (construido como entrada al recinto), el Parque de la Ciudadela, el zoológico, y parte de la actual Estación de Francia hasta el lugar donde hoy se ubica el Hospital del Mar, en la Barceloneta.
Una cuarta parte del recinto estaba ocupada por edificios diseñados por los arquitectos más prestigiosos del momento, donde se hacían las exposiciones. El edificio más importante fue el Palacio de la Industria, de 70.000 metros cuadrados.
La mayoría de los edificios de la exposición han desaparecido. Tan sólo permanecen en pié el Arco del Triunfo, el Castillo de los Tres Dragones (café-restaurante de la exposición, actualmente Museo de Zoología) y una parte de la llamada "Galería de las Máquinas", hoy ocupada por los servicios del zoo.
Como anécdota, cabe anotar que el ingeniero francés Gustave Eiffel presentó a los organizadores de la Exposición Universal su proyecto para construir en Barcelona la Torre Eiffel, pero a los responsables del ayuntamiento barcelonés les pareció una construcción extraña y cara, que no encajaría en la ciudad, y prefirieron construir como entrada al recinto el Arco del Triunfo, de estilo más clásico. Tras la negativa del consistorio barcelonés, Eiffel presentó su proyecto a los responsables de la Exposición Universal de París, que se hizo un año más tarde, en 1889. Éstos aceptaron contruir la torre, pese a que en un principio pensaron que la tendrían que desmontar una vez acabada la exposición. Sólo la voluntad popular evitó que se enderrocase.
Mejoras en Barcelona
Pese a que las actividades de la Exposición se desarrollaron en el interior del recinto ferial, la "Expo" contribuyó a la mejora de Barcelona en general. Por una parte, la celebración de la exposición sirvió como acicate para finalizar obras iniciadas muchos años antes y que habían quedado inacabadas, y por otra, se aprovechó para poner en marcha nuevas infraestructuras y servicios que no sólo mejorasen la vida de los ciudadanos, sino que dieran una imagen de modernidad de la ciudad a ojos de los visitantes.
Algunas de las novedades que trajo consigo la Exposición de 1888 fueron:
* Urbanización del Parque de la Ciudadela, que tras la finalización de la Expo se convirtió en el parque más grande de la ciudad.
* Se finalizó la urbanización de todo el frente marítimo de la ciudad, entre el parque de la ciudadela y la Rambla, construyendo el paseo de Colón y un nuevo muelle: al actual Moll de la Fusta.
* Se construyó el Gran Hotel Internacional en un terreno ganado al mar en el nuevo paseo de Colón, frente al edificio de la Capitanía General. El hotel, diseñado por el arquitecto Lluís Domènech i Montaner, fue construido en el tiempo récord de 69 días. Tenía planta y tres pisos, y ocupaba un solar de 5.000 metros cuadrados. Con capacidad para 2.000 huéspedes, fue concebido como instalación temporal para acoger a los visitantes. Fue derruido tras la finalización de la Exposición.
* Se construyó el Palau de Belles Arts (en castellano, "Palacio de Bellas Artes"), donde actualmente hay la delegación de Correos junto a la Vía Laietana. Fue el lugar donde se celebró la inauguración oficial de la Exposición con asistencia de la Família Real. Fue destinado a exposiciones artísticas, conciertos y eventos culturales. Tras la exposición, siguió abierto hasta 1.942.
* Se construyó el Monumento a Colón en la Plaza Portal de la Pau, punto de unión del paseo de Colón y la Rambla. El monumento se inauguró el 1 de junio de 1888, en plena celebración de la Exposición.
* Se urbanizó la zona contigua al recinto de la exposición, en la zona del Born.
* Se inauguró el Mercat del Born, construido entre 1884 y 1886.
* Se inauguraron "Las Golondrinas", embarcaciones de recreo que salían frente a la estatua a Colón y daban un paseo marítimo a los visitantes.
* Se dotó de iluminación eléctrica a las primeras calles de Barcelona (La Rambla, Paseo de Colón, Plaza de Sant Jaume e interior del recinto de la exposición).
Consecuencias de la Exposición

La Exposición Universal fue considerada un éxito, tanto por el número de visitantes como por el rendimiento económico, y la proyeccíón internacional que le dio a Barcelona. Además, ayudó a urbanizar una gran zona de la ciudad.
La exposición, planteada en un momento de depresión económica, revitalizó el sector de la construcción, y el número de visitantes proporcionó grandes ingresos a todos los sectores de la ciudad.
Económicamente se considera la Exposición de 1888 como el primer gran paso de la economía catalana hacia la europeización. En 1886, dos años antes del evento, se fundó la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona, con el objetivo de velar por los intereses de los industriales catalanes y aprovechar la Exposición para fomentar el flujo comercial con el extranjero, y los países europeos en particular, en un momento en que la economía catalana se había limitado a comerciar con el mercado español.
Políticamente, la organización, desarrollo y éxito de la Exposición confirmó el clima de buena relación entre la burguesía catalana y la monarquía recientemente restaurada en Madrid, pese a las críticas que generó entre el proletariado y los líderes republicanos y catalanistas.
La Exposición de 1888, el primer gran evento que se organizó en Barcelona, pasó a la historia como un modelo de desarrollo que posteriormente, en diferentes momentos históricos, volvió a aplicar la ciudad, organizando grandes eventos internacionales (como la Exposición Internacional de 1929 o, más adelante los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992).
Críticas sociales y políticas
Pese a que la Exposición transcurrió con normalidad y fue valorada como un éxito, no estuvo exenta de críticas:
* La gran cantidad de obras llevadas a cabo durante los meses anteriores a la Exposición, no sólo en el recinto ferial sino en otros puntos de la ciudad, movilizó a miles de trabajadores que trabajaron incansablemente y, en ocasiones, en difíciles condiciones. Todo ello contribuyó a incrementar la conscienciación de los trabajadores que debían unir sus fuerzas para defender sus intereses y mejorar sus condiciones laborables. Muestra de ello es que en agosto de 1888, en plena celebración de la Exposición, se fundó en Barcelona el sindicato Unión General de Trabajadores (UGT), y poco después, el Partido Socialista Obrero Español (PSOE), celebró en Barcelona el primer congreso de su historia.
* La Exposición provocó una gran inflación de precios en Barcelona, según publicaron los medios de comunicación de la época. La subida de precios generó insatisfacción en los ciudadanos y numerosas críticas en los periódicos.
* Intelectuales y políticos republicanos y catalanistas, liderados por Valentí Almirall, se manifestaron públicamente en contra de la Exposición, por considerarla la expresión del pacto de la burguesía catalana con la monarquía centralista que, afirmaban, sería perjudicial para los intereses de Cataluña.

Y para terminar, voy terminar hablando de una de las exposiciones que más ha significado tanto para vosotros, los españoles, como a nivel internacional. Exacto, lo habéis adivinado, estoy hablando de la Exposición de Sevilla de 1992 también conocida como Expo92


La candidatura de España

El 15 de abril de 1981 la delegación de los Estados Unidos de América ante la OIE había solicitado la organización de una Exposición Universal en Chicago para conmemorar el Quinto Centenario del Descubrimiento de América. Ciudad donde en 1983 se había celebrado la Exposición Mundial Colombina con el fin de conmemorar el Cuarto Centenario del Descubrimiento de América.
Por su parte, el 25 de noviembre de 1981 la delegación de Francia, ante la OIE comunicó la intención de celebrar en París una Exposición Universal en 1989, para conmemorar el Segundo Centenario de la Revolución Francesa. Esta candidatura planteaba un dilema a la OIE, ya que sus Estatutos no contemplaban la posibilidad de celebrar dos Exposiciones Universales separadas en el tiempo por menos de diez años.
El 11 de febrero de 1982 se constituyó en España una Comisión en el seno del Instituto de Cooperación Iberoamericana para preparar la candidatura de España a celebrar en Sevilla la Exposición Universal de 1992.
Fué el 3 de marzo de 1982 cuando el embajador de España en París, en nombre del Gobierno español, solicitó oficialmente a la OIE la organización de una Exposición unversal para conmemorar el Quinto Centenario del Descubrimiento de América.
En el mes de mayo de 1982 los Gobiernos de Estados Unidos y Francia llegaron a un acuerdo para presentar a la OIE una moción que permitía la celebración de las Exposiciones de Paris'89 y Chicago'92.
El 31 de mayo de 1982 el Ministerio de Asuntos Exteriores español informó a los embajadores iberoamericanos acreditados en Madrid del proyecto Sevilla'92 y surgió la conveniencia de que se incorporasen a la OIE aquellos países que no eran miembros en aquella fecha.

Empleados de la Expo perfilan el logotipo de la EXPO'92
El 24 de junio de 1982 la XCI Asamblea General de la OIE aprobó una enmienda a sus Estatutos que permitía en el futuro la celebración de dos Exposiciones Universales en plazos menores a los establecidos hasta ese momento.Acordó la reserva del año 1989 para París y, provisionalmente, la de Chicago, hasta que el examen del informe de la Comisión de Encuesta de Sevilla'92 permitiese una decisión definitiva durante la XCII Asamblea General.
Posteriormente el Gobierno español y los organizadores de Chicago enviaron el 29 de noviembre de 1982 una petición conjunta a la OIE proponiendo, por primera vez en la historia de las Exposiciones Internacionales, la celebración de una Exposición Universal con dos sedes simultáneas, en Chicago y Sevilla. Al mismo tiempo la Comisión de encuesta presentó ante el OIE el informe favorable sobre Sevilla'92.
La XCII Asamblea General de la OIE, celebrada el 8 de diciembre de 1982, aprobó la reserva de fecha para la Exposición Universal de Chicago-Sevilla 1992. En esta Asamblea participaron por primera vez diez Estados iberoamericanos que se habían incorporado recientemente a la OIE.
El 15 de junio de 1983 la delegaciones de España y Estados Unidos presentaron conjuntamente el Reglamento General de la Exposición Universal Chicago-Sevilla 1992 durante la XCII Sesión de la Asamblea General de la OIE. El gobierno de Francia comunicó oficialmente su renuncia a organizar la Exposición Universal París'89.
La Asamblea general de la OIE de 7 de diciembre de 1983, aprobó por unanimidad el Reglamento General y el Contrato de participación de la Exposición Universal de Chicago-Sevilla 1992.

Abandono de la sede de Chicago de la Exposición Universal de 1992

El 21 de junio de 1985 la organización de la sede de Chicago de la Exposición Universal comunicó a la OIE la existencia de problemas organizativos.
La delegación de los Estados Unidos de América informó ante la XCVIII Asamblea General de la OIE, celebrada el 5 de diciembre de 1985, que existían graves dificultades para preparar la Exposición Universal de 1992, respecto de la sede de Chicago. El Comisario General de la sede de Sevilla urgió que se superaran estas dificultades de modo que pudiera confirmarse la solución definitiva.
La CI Asamblea General de la OIE, celebrada el 20 de mayo de 1987, concedió la última moratoria de noventa días para la definición de la sede de Chicago de la Exposición Universal de 1992. Agotada la moratoria, el 4 de diciembre de 1987 se anunció, en la CII Asamblea General de la OIE, la abrogación de la sede compartida de Chicago de la EXPO'92, con lo que Sevilla se convirtió en sede única.
En consecuencia, la OIE elaboró una nueva versión del Reglamento General de la Exposición Universal de 1992, adaptándolo a la nueva situación. En este texto, redactado de acuerdo con la delegación española, desaparecieron las referencias a Chicago y a todas las circunstancias derivadas de una doble sede ya inexistente. Además se cambió la fecha de comienzo de las actividades de la Exposición, que pasó del 17 al 20 de abril de 1992.

El Recinto

La Exposición Universal de Sevilla se articuló en el margen derecho del histórico río Guadalquivir, en el territorio que llega hasta el canal, la llamada corta de la Cartuja.
El recinto de la Exposición tuvo su mayor dimensión en el sentido norte-sur, con 2.300m. de longitud entre la Puerta Norte o Puerta Itálica y la Puerta Sur o Puerta Triana. Entre ambas, se desarrolló una gran avenida denominada Camino de los Descubrimientos.

Pabellones de la Exposición

Sevilla, romana, árabe y cristiana, cuna de artistas y emblema de mitos, fue la sede de la cita universal en la Exposición Universal de 1992.
A esta convocatoria acudieron numerosos países de todos los puntos del planeta, Organizaciones internacionales y representantes del mundo empresarial. Todos ellos tuvieron cabida en la Muestra para, a través de sus Pabellones, expresar lo mejor y más rico de su identidad cultural.
Ninguna exposición de estas características congregó nunca tan alto número de praticipantes: 30 países europeos, 33 americanos, 21 asiáticos, 20 africanos, 8 de Oceanía, así como las 17 Comunidades Autónomas y 23 Organismos internacionales, junto a 6 empresas con Pabellón propio.
Todo el ingenio humano se concretó en un despliegue de manifestaciones estéticas e imaginativas. Los pabellones mostraron lo mejor de sus países intentando crear una totalidad coherente que recogiera los aspectos cultutrales, tecnológicos y lúdicos.
La arquitectura fue la primera manifestación de un mundo plural. Desde la recreación de las formas más tradicionales de los cinco continentes a las expresiones más imaginativas de las diversas escuelas y sensibilidades, dieron a EXPO'92 la imagen de una fiesta de lo visual, de lo creativo.
La capacidad de descubrimiento del hombre y su vocación de futuro fue el hilo conductor que guió a todos ellos. Desde los más poderosos a los más humildes traían sus propias motivaciones.
Unos autoafirmarse en su propia identidad, otros sugerir sus posibilidades de futuro. Algunos, en definitiva, querían darse a conocer en la Comunidad Internacional a través de la plataforma de comunicación planetaria que EXPO'92 ponía a su disposición.

En conclusión, la Exposición Universal de Sevilla de 1992 significó un antes y un después para Sevilla, que se convirtió durante unos meses en el centro del mundo. Situada en los terrenos de la Isla de la Cartuja, donde se ubica el que fue antiguo monasterio de los monjes cartujos, la Expo'92 acogió a 112 paises, 23 organismos internacionales, 6 empresas y las comunidades autónomas españolas.
Visitada por más de 20 millones de personas, la Expo supuso un acercamiento a costumbres y culturas de diferentes países aglutinada en pabellones, algunos de impresionante calidad arquitectónica.
Durante seis meses Sevilla fue la capital del mundo y concentró multitud de actividades culturales y lucrativas así como encuentros políticos y económicos que afianzaron los lazos entre paises diferentes y, sobre todo, entre Sevilla y el resto del mundo.

Y con esto me despido de este gran viaje amigos. Espero que hayáis aprendido y disfrutando tanto como yo. Good Bye!

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domingo, 5 de mayo de 2013

7º día de investigación

Hello my friends!
En mi último día de investigación me centré en averiguar cómo había evolucionado el mundo del crucero desde mi época a la actualidad descubriendo un sinfín de novedades interesantes. Sin embargo, hoy he decidido indagar un poco sobre otro tipo de transporte que también ha evolucionado radicalmente desde los años en los que hice proliferar mi agencia de viajes. Me refiero al tren cuya versión actual dista muchísimo de los ferrocarriles con los que los viajeros de mi época solían desplazarse a distintos destinos de la geografía terrestre.

Para empezar esta entrada, me gustaría contextualizarnos un poco viendo brevemente cómo se desarrolló el origen del ferrocarril.
Al parecer, en el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.
Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.
Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. Con el éxito comercial, económico y técnico la primera señal mecánica se instaló en 1830. La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores.

Ampliando mi investigación en esta genial herramienta llamada Internet he hallado que el desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó a partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train à Grande Vitesse, ‘Tren de Alta Velocidad’). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.
Ahora me gustaría centrarme en el Tren de Alta Velocidad en España (AVE). Veamos este vídeo a modo de introducción:

La marca comercial AVE comenzó a utilizarse para denominar la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que fue inaugurada el 21 de abril de 1992. En un origen, la intención era la de construir una nueva línea entre Getafe y Córdoba, en un proyecto denominadoNuevo Acceso Ferroviario a Andalucía. En 1988 se decidió que las nuevas líneas tendrían un ancho de 1.435 mm, para ser compatibles con el resto de Europa. La diferencia con el resto de la red ibérica obligó a que en lugar de un nuevo acceso se construyera una línea completa, entre Madrid y Sevilla, muy similar a la línea ya existente de TGV en Francia.
La condición de isla hizo que en un principio todos los trenes de la línea fueran del mismo tipo, de la Serie 100 de Renfe, realizando un servicio del mismo tipo. Estos servicios, y la propia línea, eran conocidos como AVE. En 1993 comenzaron los primeros servicios con una denominación diferente, los Talgo 200, que se componían de una rama de Talgo arrastrada por una locomotora, con capacidad para cambiar de ancho y continuar en líneas convencionales. Posteriormente son numerosos los servicios diferentes al AVE que han circulado por las vías de alta velocidad españolas. Estos servicios se diferencian de los AVE en una menor velocidad punta (inferior a 300 km/h), junto con alguna otra característica diferenciadora (cambio de ancho, recorrido de media distancia, etc.).
Una vez conectada Madrid con la capital andaluza, los esfuerzos del gobierno español se centraron en llevar la alta velocidad hacia el noreste, y con ella el servicio AVE, para unir el sistema con Francia y el resto de Europa. Así en 1997 se inició la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa y en 2003 se conectó Madrid con Zaragoza y Lérida.
El 1 de enero de 2005 la compañía estatal RENFE se dividió en dos, Renfe Operadora y Adif. Renfe Operadora se quedó con la operación de los trenes, y por lo tanto con la marca comercial AVE; mientras que Adif se quedó con la infraestructura, y por lo tanto con las líneas de alta velocidad. Esta división permitirá en un futuro que circulen por las vías de Adif servicios de alta velocidad diferentes a los ofertados por Renfe.
En diciembre de 2007 entró en servicio el tramo entre Córdoba y Málaga, uniendo Madrid con la Costa del Sol, así como la LAV Madrid-Valladolid. El 20 de febrero de 2008 entró en servicio el tramo Roda de Bará-Barcelona, haciendo posible viajar entre Madrid y Barcelona(659 km) en un tiempo de 2 horas y 30 minutos. Así finalizaba la esperada conexión entre las dos mayores ciudades españolas, tras más de diez años de obras y dos meses de retraso respecto a la fecha prevista.
El 18 de diciembre de 2010 se inauguró la LAV Madrid-Levante que conecta Madrid, Cuenca y Valencia en un tiempo de viaje de 1 hora y 35 minutos.
En noviembre de 2011 los trenes comienzan a aumentar paulatinamente su velocidad a 310 km/h en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.
El 10 de diciembre de 2011 se inauguró la línea de alta velocidad Madrid-Galicia entre Orense y La Coruña, aunque en una fase inicial por esta línea no circulan trenes AVE.3 4
El 8 de enero de 2013 se inauguró el tramo entre Barcelona, Gerona y Figueras. Para que os hagáis una idea, este es el mapa de España con la actual red de AVE en servicio:

Bueno, y sabiendo que el AVE tiene una serie de ventajas indudables ¿por qué aún existen hoy en día trenes de mi época estacionados en las terminales actuales???
Este es el caso del tren "Al-Andalus", el cual  es un tren turístico que recorre la región de Andalucía en España. El tren fue inaugurado en 1983 por RENFE bajo el nombre de Al-Andalus Expreso, formando parte desde su inicio de los trenes más lujosos del mundo.



Los coches del Al Andalus Expreso, construidos antes de 1.930, fueron restaurados cuidadosamente, teniendo en cuenta con toda precisión los más mínimos detalles, a imagen y semejanza de los que tuvieran en su día otros como el Orient Express o el mítico Transiberiano. Llegó a ser uno de los ferrocarriles más caros del mundo.
Su composición original estaba formada por catorce coches: 2 coches restaurante, 1 coche salón y juegos, 1 coche bar, 5 coches cama, 2 coches ducha, 1 cocina, 1 furgóngenerador y 1 máquina. A los coches, con mobiliario inspirado en el estilo "Belle Époque", se les asignaron nombres de ciudades y monumentos de Andalucía. Tenía capacidad para unos 74 viajeros.
Su ruta unía las ciudades de Córdoba, Granada y Sevilla, dándole al recorrido un aire romántico vinculado a los tiempos en que en Andalucía se desarrollaba la cultura árabe.
El Al-Andalus Expreso estuvo circulando desde 1985 hasta 2005, siendo gestionado por la empresa Iberrail, pero tras la quiebra de esta en 2005 el tren dejó de circular. En 2012, tras un concurso realizado por RENFE, propietaria del tren, la empresa española FEVE se hizo con la gestión del servicio, que basándose en su experiencia con elTranscantábrico, restableciendo de nuevo la ruta bajo el nombre de Tren Al Andalus.
En conclusión, lo antiguo tiene encanto que atrae al turista en ocasiones incluso por encima de las ventajas de la velocidad y el comfort de trenes tan modernos como el AVE.
Y eso ha sido todo por hoy ¡Hasta pronto!



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miércoles, 1 de mayo de 2013

6º día de investigación


¡Hola amigos!
Hoy os voy hablar nuevamente de temas muy interesantes sobre los que he estado indagando.   Particularmente os voy a hablar sobre los cruceros.  He estado investigando sobre cómo ha cambiado esta industria desde que se inició en la sociedad inglesa en la que yo viví y trabajé. Me he quedado francamente sorprendido sobre cómo ha evolucionado el crucerismo hasta llegar a democratizarse los recorridos de magníficos navíos. En las siguientes líneas trataré de  ampliar vuestros conocimientos al respecto de este tema tal y como lo he hecho conmigo mismo. 

Empezaremos explicando que el turismo de crucero es la modalidad turística de más rápido crecimiento en el mercado de viajes de placer.
El crucerismo existía aunque muy poco difundido, ya que pertenecía a una clase
económicamente fuerte que en la mayoría de los casos se integraba dentro los buques de línea regular de pasajeros. En los principios del crucerismo, éstos solían estar organizados por agencias de viajes y no por los armadores directamente, sino que su participación se limitaba a la operatividad náutica del buque. Una de las mas conocidas en este campo fue mi agencia  "Cook & Son". En la actualidad es generalmente aceptada como la primera compañía que en 1841, organizabamos tanto cruceros como viajes terrestres.
Es importante distinguir entre transporte de pasajeros y cruceristas, ya que tienen un significado totalmente distinto. Pasajero es aquella persona que embarca en un determinado puerto con el único objetivo de trasladarse a otro donde desembarca. Es decir, se trata de la persona que viaja únicamente de un punto a otro. Por el contrario crucerista, palabra aceptada modernamente, es la persona que embarca en un puerto con el fin de efectuar un itinerario, previamente determinado o no, para visitar varios puertos y, general aunque no necesariamente, desembarcando en el mismo puerto en que embarcó. Su único objetivo es disfrutar de una vacaciones marítimas diferentes a las convencionales en tierra.
Los orígenes del crucerismo dependieron de la invención de los buques a vapor.
Recoge la historia que Robert Fulton (1765-1815) fue el inventor del primer barco de vapor, cuando en 1803 construyó una embarcación de vapor en Francia, que navegó por el Sena a cuatro millas por hora. 

Rápidamente se asoció, en América, con un político lamado Livingstone y de esta compañía salió el Clermont (1807), cuyas pruebas resultaron muy satisfactorias.
La historia también refiere que el jefe de la armada inglesa en la Guerra de Crimea, Charles Napier, hizo el primer buque de hierro y vapor, el Aaron Manby, que navegó de Londres a Paris, pero la travesía no tuvo éxito como empresa, por falta de pasajeros. En 1825, los ingleses intentamos un viaje a las Indias con el buque Halcón y más tarde con el Enterprise cubriendo la travesía de Falmouth a Calcuta en 113 días de navegación. En aquel mismo año, un buque holandés cubría el trayecto Ámsterdam a Curaçao, en el Caribe; con magnífico éxito de estos viajes. Se registra que el Lightning cruzó el Atlántico a 18,75 nudos como promedio. El primer clipper postal entre Gran Bretaña y Australia tardó sesenta y tres días, llevando 700 pasajeros, 1.400 toneladas de carga y 350 sacos de correspondencia.
La historia de la navegación considera como precursor de los trasatlánticos al vapor Great Eastern (llamado inicialmente Leviathan); botado en 1857 y con 22.500 toneladas de desplazamiento, tenía 210 metros de eslora y 25 de manga; sus máquinas de 8.000 caballos eran de propulsión mixta: hélices y ruedas. 

Las enormes dimensiones de este barco, para aquel entonces, impidieron su utilización práctica y acabó siendo cedido a una compañía que lo consagró a un destino histórico: colocar el primer cable telegráfico entre Europa y América. Este cable de 3.000 kilómetros de extensión pesaba 5.000 toneladas. El Great Eastern, fue reducido a chatarra poco después.
Los más famosos trasatlánticos que han cruzado los mares se nombran El Aquitania, buque inglés de 45.647 toneladas; los italianos Conte di Savoia (48.502 ton.) y Rex (51.062 ton.); el alemán Bremen (51.656 ton.); el francés Normandie (79.280 ton.); el inglés Queen Mary (80.773 ton.) con capacidad para 4.000 pasajeros. Terminada la segunda guerra mundial, entraron en servicio los trasatlánticos norteamericanos Constitution, Independence y United States, más rápidos y perfeccionados que sus homólogos europeos. A partir de estos tiempos, el lujo deslumbrante hace que la vida a bordo de estos barcos sea mejor que la de los más lujosos hoteles.

En la segunda mitad del siglo XX, tras la aparición y perfeccionamiento de la industria aeronáutica, el auge alcanzado por el transporte marítimo, hasta el momento,parece ser que se vio frenado. La inesperada situación trajo como consecuencia la desaparición de muchas compañías navieras que optaron por deshacerse de sus buques, otras mantuvieron los servicios inter-insulares en algunos países, mientras que algunas decidieron reconvertirlos y estructurarlos. Éstas últimas se convirtieron en el germen de la actual industria de cruceros.
A raíz de dichos cambios y reestructuraciones, surgen las principales compañías modernas: Nowegian Cruise Line, Carnival, Royal Caribbean, Cruise Line o Princess, que desde su surgimiento se han mantenido liderando este mercado. Desde entonces, con el paso del tiempo dicha industria ha ido en ascenso, y para los expertos resulta aún impresionante la curva de crecimiento que muestra, no presentando todavía signos de haber alcanzado su punto máximo ¡Estoy impresionado!

A continuación voy a tratar de ilustratos sobre la Evolución y Desarrollo del crucerismo desde sus inicios hasta la actualidad

Para ordenar metodológicamente el estudio de la evolución y desarrollo de la industria de cruceros, he tenido en cuenta cuatro períodos caracterizados por acontecimientos históricos que, según he podido saber con mis investigaciones, marcaron pautas en la industria del transporte marítimo de pasajeros. A continuación os mostraré lo ocurrido en dichos períodos:

Período anteguerras(1845-1914)
En una nota fechada en Hamburgo en 1845, se anunciaba un crucero:
“El crucero tiene como finalidad exclusiva la satisfacción y entretenimiento
de los pasajeros, no efectuándose ninguna clase de operación comercial.
El equipo náutico, sistemas de seguridad y alojamientos del buque dotados
con alto grado de confort, garantizan el máximo grado de satisfacción. Las
escalas en los puertos en cuanto a la duración de las mismas, estarán
sujetas a los deseos de los pasajeros”.
Leipziger Illustriete Zeitung
Hamburgo, enero de 1845.
 En el año 1858 se tienen noticias de oferta de cruceros por parte de una compañía británica con su buque Ceylon, desde el Reino Unido a Italia, Grecia, Turquía y Egipto.
La compañía noruega Bergen Line comenzó sus operaciones de cruceros en 1883
desde Bergen, Noruega, visitando los fiordos noruegos y Cabo Norte. La naviera
británica Wilson Line ofrecía cruceros desde Hull a Copenhagen orientados al segmento de pasajeros británicos. A partir de 1880, operados por diversas compañías, se incorporaron a la industria varios buques entre los que se destacaron St. Rognvald, St. Sunniva, Argonauta y Midnight Sun.
Durante este periodo, surgen grandes compañías navieras, algunas de ellas, aún operan en la actividad de cruceros. Dentro de tantas se ha decidido nombrar sólo las que marcaron pautas en el surgimiento de dicha industria. Tal es el caso de Orient Line, Hamburg Amerika, Royal Mail, Cunard Line, White Star Line, Wilson Line, North of Scotland&Shetland Co., Bergen Line y Nordenfjeldske.

Fue precisamente a finales de este periodo cuando se construyó uno de los buques más famosos de la historia. Su notoriedad se debió no sólo por su magnificencia sino por su desafortunado primer y único viaje. Estoy hablando del mítico "Titanic".
Fíjense en esta película que hicieron recientemente sobre semejante maravilla:
Como pueden ver en las imágines, el Royal Mail Steamship Titanic fue un transatlántico británico, el mayor barco del mundo en el momento de su botadura, que se hundió en la madrugada del 14 al 15 de abril de1912 durante su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York via Cherburgo, Francia y Queenstown Irlanda. Elhundimiento del Titanic causó la muerte de 1514 personas de las 2223 que iban a bordo, lo que lo convierte en uno de losmayores naufragios de la historia ocurridos en tiempo de paz. El Titanic era el segundo de los tres transatlánticos que formaban la clase Olympic, propiedad de la naviera White Star Line, y fue construido entre 1909 y 1912 en el astilleroHarland and Wolff, en Belfast.
Entre sus pasajeros estaban algunas de las personas más ricas del mundo, además de cientos de inmigrantes irlandeses, británicos y escandinavos que iban en busca de una mejor vida en Norteamérica. El barco fue diseñado para ser lo último en lujo y comodidad, y contaba con gimnasio, piscina, biblioteca, restaurantes de lujo y opulentos camarotes para los viajeros de primera clase. También estaba equipado con una potente estación de telegrafía para uso de pasajeros y tripulantes y avanzadas medidas de seguridad, como los mamparos de su casco y compuertas estancas activadas a distancia. Sin embargo, y debido a las obsoletas normas de seguridad de la época, sólo portaba botes salvavidas para 1178 pasajeros,5 poco más de la mitad de los que iban a bordo en su viaje inaugural y un tercio de su capacidad total.
Tras zarpar de Southampton el 10 de abril de 1912, el Titanic recaló en Cherburgo, Francia y Queenstown (hoy Cobh) enIrlanda, antes de poner proa al océano Atlántico. A las 23:40 del 14 de abril, cuatro días después de partir y a unos 600 km al sur de Terranova, el Titanic chocó contra un iceberg. La colisión abrió varias planchas del casco en su lado de estriborbajo la línea de flotación, a lo largo de cinco de sus dieciséis mamparos, que comenzaron a inundarse. Durante dos horas y media el barco se fue hundiendo gradualmente por su parte delantera mientras la popa se elevaba, y en este tiempo varios cientos de pasajeros y tripulantes fueron evacuados en los botes salvavidas, algunos de los cuales no fueron llenados a su máxima capacidad. Un número muy elevado de hombres murió debido al estricto protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como «mujeres y niños primero».6 7 Justo antes de las 2:20 del 15 de abril, el Titanic se partió por la mitad y se hundió por proa con cientos de personas todavía a bordo. La mayoría de los que quedaron flotando en la superficie del mar murieron de hipotermia, aunque algunos fueron rescatados por los botes salvavidas. Los 710 supervivientes fueron recogidos de los botes por el transatlántico RMS Carpathia unas horas después.
El naufragio del Titanic conmocionó e indignó al mundo entero por el elevado número de fallecidos y los errores cometidos. Las investigaciones públicas realizadas en Reino Unido y Estados Unidos llevaron a la implementación de importantes mejoras en la seguridad marítima y a la creación en 1914 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), que todavía hoy rige la seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su patrimonio en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero otros, como el presidente de la White Star Line J. Bruce Ismay, fueron acusados de cobardía por su prematuro abandono de la nave y condenados al ostracismo social.

Período entreguerras (1914-1939)
Puede considerarse que el concepto moderno de crucero marítimo turístico se concibió durante este período. Las más importantes navieras de pasajeros entraron en la industria entre los años 1920 y 1930, obligadas en la mayoría de los casos por la falta de demanda de pasajeros en los buques de línea en viajes trasatlánticos. Sin embargo los viajes de cruceros eran todavía exclusivos de la clase alta o media alta. En su mayoría las compañías navieras eran europeas, puesto que en este periodo el viejo continente era el que lideraba la industria.

Período posguerras (1945-1960)
El estallido de la segunda guerra mundial en 1939, transformó la industria
interrumpiendo su desarrollo. Aunque durante la guerra el transporte de pasajeros
continuó, la mayor parte de los buques estaban dedicados al transporte de tropas o a otros servicios logísticos. La industria del crucero turístico era inexistente.
Al final de la guerra en 1945, la gran mayoría de los barcos de pasaje y carga, habían sido hundidos o se encontraban gravemente averiados. Los barcos supervivientes estaban dedicados al transporte de tropas, material y otros servicios posbélicos.
El servicio marítimo era la única vía de transporte masivo disponible puesto que el
transporte aéreo estaba en sus albores y con muy limitada capacidad de arrastre de carga y pasajeros, insuficiente a todas luces para cubrir la demanda. Para solventar esta importante carencia, las compañías navieras comenzaron una masiva construcción de buques de pasaje y carga. Ante esta situación, la industria del crucero turístico no se reanudó hasta la década de los cincuenta, cuando desaparecieron las circunstancias que motivaron su interrupción.

Período moderno (1960-actualidad)
Los viajes aéreos trasatlánticos en el período posterior a la segunda guerra mundial eran servidos por aviones de hélice, lentos y poco confortables. En 1952 Bristish Airways comenzó a operar con los nuevos Comets de propulsión a chorro, que tampoco tuvieron gran aceptación. El panorama no comenzó a cambiar hasta la entrada en servicio de Pan American con sus nuevos Boeing 707 de 150 pasajeros muy superiores a los Comet con sus 44 pasajeros de la primera serie y los 94 de la segunda.
Posteriormente entraron en servicio los DC8 y a continuación los Boeing 747, conocidos como Jumbos que con sus más de 400 pasajeros, superior velocidad de crucero, confort y precios asequibles, transformaron totalmente el panorama de los vuelos trasatlánticos, comenzando la lenta desaparición del servicio marítimo y de los grandes buques de línea como transporte de pasajeros.
Sin embargo, el definitivo declive del servicio trasatlántico fue realmente el drástico
recorte en la admisión, cuando no la prohibición total, de inmigrantes por parte de
Norteamérica, Canadá y Argentina, a partir de la década de los años veinte ya que la demanda de pasajeros quedo limitada a la normal de viajeros, insuficiente a todas luces para cubrir una mínima parte de la oferta.
Fue entonces cuando las compañías navieras se vieron forzadas a conseguir nuevos mercados para rentabilizar las muy elevadas y recientes inversiones en buques de nueva construcción. La gran mayoría de las compañías comenzaron a transformar sus buques de línea en barcos de cruceros turísticos con el fin de explotar nuevos mercados.
Sin embargo, estos buques diseñados para el transporte de pasajeros estaban muy lejos de reunir las condiciones y características de los barcos de cruceros, tales como espacios públicos amplios y confortables, salas de juegos, salones de estar, bares, salas de espectáculos y otros donde se pudiera ofrecer al nuevo pasajero de clase única, suficientes actividades lúdicas para el disfrute de sus vacaciones, única finalidad del viaje, siendo necesario invertir grandes cantidades de dinero para su adaptación.
A partir del año 1960 el mercado mundial y en especial el americano, experimenta un tremendo auge debido a la nueva estrategia de las compañías de ofrecer precios mucho más asequibles con buques de más capacidad, lo que dio entrada en el mercado al segmento de pasajeros de clase media, por lo que las vacaciones en un buque de crucero dejaron de ser exclusivas de una sociedad privilegiada.
Desde el año 1960 hasta la actualidad, tanto la oferta como la demanda se han
multiplicado varias veces. El crecimiento medio ha sido del 8% anual desde 1980. Sin embargo, el número de personas que ha realizado un crucero está muy por debajo del enorme potencial existente en todo el mundo.
En la actualidad, y en lo que se puede calificar como la nueva era del crucerismo,
existen potentísimos grupos navieros que prácticamente dominan el mercado mundial.


Pasemos ahora brevemente a considerar el estado de la industria de los cruceros en la actualidad.
La industria de cruceros es la categoría de más rápido crecimiento en el mercado de viajes de ocio y placer. A partir de 1980, la industria ha experimentado una tasa de crecimiento promedio de pasajeros superior al 8%2 anual.
Desde1990, más de 103 millones de pasajeros han realizado un crucero de más de 2 días. De esta cifra, casi el 75% del total de pasajeros se ha generado en los últimos 10 años y el 45.6% en los últimos 5 años.

La extensión promedio de los itinerarios es casi 7 días (6,9 días). Desde el punto de vista de capacidad, la utilización se mantiene por encima del 100%.
La industria de cruceros transportó durante el pasado año 2007, a 12.6 millones de
pasajeros en todo el mundo, un aumento del 4.6% respecto del 2006.
Los expertos consideran que la demanda se mantendrá, con una proyección de 12.8 millones de pasajeros para el 2008 pese a la debilitada economía de muchos países emisores de cruceristas, esta cifra equivale a un crecimiento del 2,4% respecto a 2007. El bajo crecimiento previsto en el número de pasajeros para 2008 está relacionado con la disminución de capacidad respecto a años anteriores3.
Una reciente encuesta que hizo la Caribbean Line Internacional Association (CLIA) a 500 agentes de viajes halló que el 90% espera que las ventas de cruceros en el 2008 sean iguales o mejores que las del 2007.
Estas naves ofrecen una nueva generación de características a bordo y de
innovaciones, incluyendo piscinas para la práctica del surfing, planetarios, pantallas de cine situadas en cubiertas, simuladores de golf, parques acuáticos, cocinas demostrativas, mesas de billar que se auto equilibran, villas con varias habitaciones y piscinas privadas, spa y jacuzzis en las suites, pistas de patinaje sobre hielo, paredes para escalamiento, trampolines para la práctica de saltos libres y otras atracciones. Los buques de hoy en día también ofrecen facilidades para acomodar a familiares de todas las generaciones que viajan juntos, mercado que resulta idealmente apropiado para los cruceros en el Caribe.

 La oferta
El producto de cruceros está diversificado. A través de su historia la industria ha
respondido a los deseos vacacionales de sus huéspedes y ha admitido innovaciones para el desarrollo de nuevos destinos, nuevos diseños de naves, nuevas y diversas amenidades a bordo, así como facilidades y servicios, además de un amplio margen de actividades colaterales en tierra. Las compañías de cruceros también han ofrecido a sus clientes nuevos temas crucerísticos y duración de los recorridos a fin de satisfacer los cambiantes patrones de vacaciones de los viajeros actuales.
Desde los inicios de la actividad de cruceros se crearon asociaciones con el propósito de organizar y, de cierta manera, controlar y planificar dicha industria. Por su destacada labor, se ha decidido citar dos de ellas: la Florida Caribbean Cruise Association (FCCA) y la Caribbean Line Internacional Association (CLIA).
La FCCA es una organización comercial que representa a 12 Miembros de las
Compañías de Cruceros en La Florida, El Caribe y América Latina. La FCCA constituye el símbolo de la unidad entre la industria de cruceros y el Caribe, México y Latinoamérica. Desde su surgimiento en 1972, esta asociación tiene como misión el promover el crecimiento y desarrollo de la industria de cruceros de manera que beneficie de manera colectiva tanto a los destinos como a las compañías de cruceros.
La CLIA fue creada en 1972. Se trata de una organización dedicada al marketing y a la formación. Su actividad se centra principalmente en seminarios de formación para los agentes de viajes y su correspondiente certificación, campañas de relaciones públicas, una importante campaña de publicidad, así como diversas publicaciones periódicas. La CLIA y la FCCA son las asociaciones que funcionan en nuestro continente. Existen otras que organizan la actividad de cruceros en otras partes del mundo. Las compañias de cruceros más importantes del mundo se encuentran en Norteamérica.
En el año 2002 existían en el mundo 70 compañías, con 223 buques y 238.417
pasajeros. Sin embargo, solamente cuatro grupos de compañías dominan el mercado mundial ya que controlan el 79,7 % del gran mercado. A continuación se muestra una tabla que relaciona las principales características de dichas compañías.
Para conocer como está distribuida la flota internacional, se muestra a continuación una tabla que resume el número de buques y de pasajeros con los que operan las principales compañías navieras, así como, la cuota de mercado que les pertenece.
Históricamente, el área del Caribe ha sido el destino favorito de los cruceros. Se observa en el Caribe una relativa disminución de la participación de los turistas de estancia con respecto a los turistas de cruceros. Si bien en 1990 los turistas de estancia constituían el 61% del total de visitantes, ya en el 2004 esta participación se reduce al 52%. Los ritmos de crecimiento del crucerismo duplican o triplican los del turismo de estancia en la región: Seis millones de turistas anualmente escogen esta modalidad para su descanso y abordan los 145 cruceros que surcan el Mar Caribe cada año (Perelló, 2006).
En la segunda posición se encuentra el destino Alaska con un 28 %, por encima de
Bahamas (22%), Bermudas (16%), Hawai (16%) e incluso el Mediterráneo (13%) que permaneció en la segunda posición por varios años. Este destino, relativamente nuevo ha alcanzado un elevado nivel de aceptación, puesto que resulta un atractivo indiscutible el visitar una isla cubierta de hielo y fotografiar los icebergs, que dentro de unos años, posiblemente, desaparecerán.
 La Demanda
Para el estudio de la demanda es necesario, primeramente, conocer las características de los pasajeros de cruceros. Por tanto, se muestra un resumen de su perfil.
Perfil psicográfico de los cruceristas

El mercado fundamental del crucerismo está dirigido a los adultos de 25 años de edad o más, con ingresos superiores a los $40,000.
Los cruceristas gastan aproximadamente $1,690 por pax, por semana en gastos por su crucero, en comparación con los vacacionistas que no disfrutan de esta actividad, quiénes invierten un promedio de $1,180.
La edad promedio de los cruceristas es de 49 años. El 57% son graduados universitarios y el 23% son postgraduados. El 83% está casado.
Más del 85% de los pasajeros piensa que un crucero constituye un vehículo importante para conocer áreas de destino a las cuales ellos pueden regresar. Casi el 50% tiene la completa certeza de con toda seguridad regresar para disfrutar de las áreas geográficas/destinos durante unas vacaciones en tierra.
Los cruceristas por lo general planifican sus viajes en cruceros con 5 meses de
antelación. Los cruceristas principalmente viajan con sus cónyuges (77%), seguidos por los hijos menores de 18 años (30%), amistades (25%), y otros miembros de la familia (23%).
Las fuentes internas que substancialmente ejercen la mayor influencia tanto para las vacaciones como para cruceros son: Comentarios (38%); Siempre deseó ir allí (38%); Deseos del cónyuge o acompañante (35%); Sitios web de destino (37%).
Existen marcadas diferencias entre cruceristas y vacacionistas con respecto a las
fuentes de información que influyen en la selección de sus últimas vacaciones/cruceros. Los cruceristas responden a un mayor grado de comercialización/promociones externas.
Los cruceristas son mayormente influenciados por: Sitios web de cruceros; Agentes de viajes recomendados; Revistas de viajes; Anuncios en Internet; Anuncios en revistas; Correo directo (marketing relacional).
Al comparar los viajes en cruceros con otras formas de vacaciones, los cruceristas
muestran mayor inclinación que los no cruceristas, a considerar esa forma de
vacaciones por: a) Buen valor para el dinero; b) Confiabilidad; c) Seguridad; d) Facilidad para planificar y organizar; e) Relajamiento/escapar lejos de todo; f) Explorar un área vacacional para regresar después. Casi todos los pasajeros de cruceros (80%), reservan al menos algunos de sus recorridos a través de agencias de viajes.
Según he podido averiguar,  los Mercados Emisores más importantes en la actualidad son:
Desde los inicios de la actividad de cruceros, Estado Unidos ha sido el principal emisor a nivel mundial. En la actualidad, dicho mercado continúa creciendo vertiginosamente, a una tasa anual del 8.1%, acumulativo desde 1980 hasta el 2003. Para este año se pronostica que del 12.8 de cruceristas que viajarán, 10.5 serán de origen Norteamericano.
El Mercado Europeo es otro a considerar. Actualmente las ventas de cruceros en Europa están creciendo sustancialmente ya que los turistas se sienten más atraídos por estos productos, gracias al aumento de la demanda y el descenso en los precios.
En este segmento mercado se goza de unos períodos vacacionales más amplios y se destina una parte considerable de los ingresos al turismo. Los principales mercados emisores en Europa son Alemania, Italia, Francia y España. De estos, el último es el que más ha aumentado en los últimos años, este año superó la cifra de medio millón. Según MSC Cruceros, la cuarta naviera a nivel mundial y primera de capital puramente europeo, registró el pasado año un crecimiento en el volumen de españoles del 50% respecto a 2006 y espera alcanzar un resultado similar al cierre del presente año, con un avance de un 40% o un 45%, hasta 70.000 pasajeros transportados. Para este año se suma el mercado británico, que según dijera el director ejecutivo de Carnival UK, David Dinge en una entrevista a la Revista Hosteltur de febrero de 2008, se estima que para el presente año la naviera transportará 1,55 millones de pasajeros pronosticando un ascenso de la cifra a 2 millones para 2012.

Para terminar, trataré de discernir un por cómo se configuarará futuro del crucerismo a nivel mundial.
Las predicciones son alentadoras para esta modalidad. Según estudios de la OMT para el 2020 se estima un crecimiento de los viajes de cruceros. Existe una gran demanda potencial de este tipo de actividad que se verá beneficiada por la baja de los precios.
La disminución de los precios es consecuencia de la inestabilidad de la economía,
fuertemente influenciado por el precio del petróleo; por tanto, se pronostica que las
mejores ofertas serán en los barcos más antiguos y no en los modelos más nuevos y más grandes, ya que estos últimos en su afán de recuperar el capital invertido elevarán sus tarifas.
Ante tales pronósticos, las grandes corporaciones navieras han decidido aumentar su flota, de acuerdo con los pedidos hechos por dichas navieras, desde el 2008 hasta el 2012 serán construidos 42 barcos de crucero que, en su conjunto, suponen una capacidad semanal adicional de 100.000 plazas. Esta proporción equivale a casi un barco mensual durante los próximos cuatro años y consolida a Europa como líder de la fabricación naval mundial. La inversión total se calcula en más de 18.000 millones de euros.
La media de estos buques es de 100.000 toneladas de desplazamiento y 2.500
pasajeros, aunque sería muy superior si no se tuviese en cuenta los pequeños navíos encargados para el segmento de lujo que tienen una capacidad entre 210 y 450 cruceristas. En el otro extremo, se encuentra el descomunal proyecto Génesis diseñado para alojar 5.400 pasajeros.

Como otros productos en desarrollo, el crucerismo actual se ve directamente afectado por cuestiones que, con el tiempo, pueden interferir de modo negativo en el rendimiento del producto turístico. Dentro de las principales afectaciones se encuentra la estructura de costos, su incidencia en el medio ambiente, la concentración de la oferta y la demanda y la estacionalidad:

Estructura de Costos
Los elevados costos caracterizan a la actual industria de cruceros. Desde los inicios de dicha actividad, este aspecto ha sido una preocupación latente en las corporaciones
navieras. La construcción de un buque tiene un costo promedio de € 365 millones.
Una vez terminada una embarcación entra a jugar un papel primordial la contratación de la tripulación (técnicos, especialistas, navegantes, trabajadores de servicio, etc.). Este, es también un costo, pero variable, que en cierta medida compensa el costo fijo que produce la construcción. Se dice que compensa porque la mano de obra que se contrata es muy barata.
En la actualidad la gran mayoría de las tripulaciones de las áreas de servicios proceden de los países del denominado “tercer mundo”, principalmente de Filipinas, India, y otros asiáticos. Últimamente China ha entrado con mucha fuerza en el mercado de las tripulaciones, sin embargo, todavía uno de cada cinco tripulantes es de nacionalidad filipina.
Estas obligaciones incrementan la necesidad de personal calificado en el ofrecimiento de los servicios, lo que significaría costos adicionales en la capacitación del personal existente o en la contratación de nuevo personal.
Una tripulación preparada y con buena calificación puede marcar la diferencia entre el éxito y el fracaso de la operatividad de la nave, ya que en la industria del crucero la competencia y profesionalidad de la tripulación juega un papel importante, puesto que incide directamente en la satisfacción del pasajero, único generador de ingresos.

Incidencia en el Medio Ambiente


Es indudable que como otras modalidades del tráfico marítimo, los barcos cruceros
representan una amenaza para el medio ambiente. Quizás este sea uno de los
problemas que inciden directamente en el sano desarrollo de la industria. Ante tal
afectación se han creado regulaciones medioambientales que rigen a nivel internacional,
con el objetivo de disminuir, en un por ciento, el daño a los mares y fondos marinos, incluyendo la flora y fauna. A pesar de ello, son casi continuas las sanciones millonarias a los buques por el incumplimiento de dichas normas. Aunque existen leyes y sanciones a los responsables de este tipo de accidentes, no resultan ser suficientes para contrarrestar el daño que las distintas compañías causan al medio ambiente.

Concentración
Otra de las grandes características de la industria moderna es la concentración de la oferta. Como se ha mencionado en epígrafes anteriores, aproximadamente el 80% de los cruceros del mundo están controlados por cuatro grandes grupos.
Las barreras de entrada que imponen dichas compañías son enormes por la estructura oligopólica con las que operan. Como consecuencia un importante grupo de operadores pequeños está explotando el llamado crucerismo especializado que tiende a la tematización de los viajes y la explotación de segmentos más especializados como por ejemplo el crucerismo fluvial.
Estacionalidad
El crucerismo como cualquier otra esfera de la actividad turística se ve afectado por la estacionalidad. Como se ha mencionado con anterioridad, el Caribe, es la zona crucerística más importante del mundo, y se reconoce como un destino de invierno; ejerciendo sus efectos negativos la temporada ciclónica. Por su parte, el Mediterráneo es un destino de verano. Este fenómeno ha provocado que las grandes compañías operen en el Caribe en la época de invierno y algunas de ellas, se mueven hacia Europa durante el verano.
Una segunda consecuencia de la estacionalidad es el cambio de estrategias comerciales de las empresas durante los períodos de baja, fundamentalmente dirigidas hacia la baja de los precios y el ofrecimiento de descuentos y ofertas especiales. Esta situación provoca que la oferta se mantenga en constante movimiento.
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