7º día de investigación

Hello my friends!
En mi último día de investigación me centré en averiguar cómo había evolucionado el mundo del crucero desde mi época a la actualidad descubriendo un sinfín de novedades interesantes. Sin embargo, hoy he decidido indagar un poco sobre otro tipo de transporte que también ha evolucionado radicalmente desde los años en los que hice proliferar mi agencia de viajes. Me refiero al tren cuya versión actual dista muchísimo de los ferrocarriles con los que los viajeros de mi época solían desplazarse a distintos destinos de la geografía terrestre.

Para empezar esta entrada, me gustaría contextualizarnos un poco viendo brevemente cómo se desarrolló el origen del ferrocarril.

Al parecer, en el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. Con el éxito comercial, económico y técnico la primera señal mecánica se instaló en 1830. La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores.

Ampliando mi investigación en esta genial herramienta llamada Internet he hallado que el desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó a partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train à Grande Vitesse, ‘Tren de Alta Velocidad’). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.

Ahora me gustaría centrarme en el Tren de Alta Velocidad en España (AVE). Veamos este vídeo a modo de introducción:

La marca comercial AVE comenzó a utilizarse para denominar la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que fue inaugurada el 21 de abril de 1992. En un origen, la intención era la de construir una nueva línea entre Getafe y Córdoba, en un proyecto denominadoNuevo Acceso Ferroviario a Andalucía. En 1988 se decidió que las nuevas líneas tendrían un ancho de 1.435 mm, para ser compatibles con el resto de Europa. La diferencia con el resto de la red ibérica obligó a que en lugar de un nuevo acceso se construyera una línea completa, entre Madrid y Sevilla, muy similar a la línea ya existente de TGV en Francia.

La condición de isla hizo que en un principio todos los trenes de la línea fueran del mismo tipo, de la Serie 100 de Renfe, realizando un servicio del mismo tipo. Estos servicios, y la propia línea, eran conocidos como AVE. En 1993 comenzaron los primeros servicios con una denominación diferente, los Talgo 200, que se componían de una rama de Talgo arrastrada por una locomotora, con capacidad para cambiar de ancho y continuar en líneas convencionales. Posteriormente son numerosos los servicios diferentes al AVE que han circulado por las vías de alta velocidad españolas. Estos servicios se diferencian de los AVE en una menor velocidad punta (inferior a 300 km/h), junto con alguna otra característica diferenciadora (cambio de ancho, recorrido de media distancia, etc.).

Una vez conectada Madrid con la capital andaluza, los esfuerzos del gobierno español se centraron en llevar la alta velocidad hacia el noreste, y con ella el servicio AVE, para unir el sistema con Francia y el resto de Europa. Así en 1997 se inició la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa y en 2003 se conectó Madrid con Zaragoza y Lérida.

El 1 de enero de 2005 la compañía estatal RENFE se dividió en dos, Renfe Operadora y Adif. Renfe Operadora se quedó con la operación de los trenes, y por lo tanto con la marca comercial AVE; mientras que Adif se quedó con la infraestructura, y por lo tanto con las líneas de alta velocidad. Esta división permitirá en un futuro que circulen por las vías de Adif servicios de alta velocidad diferentes a los ofertados por Renfe.

En diciembre de 2007 entró en servicio el tramo entre Córdoba y Málaga, uniendo Madrid con la Costa del Sol, así como la LAV Madrid-Valladolid. El 20 de febrero de 2008 entró en servicio el tramo Roda de Bará-Barcelona, haciendo posible viajar entre Madrid y Barcelona(659 km) en un tiempo de 2 horas y 30 minutos. Así finalizaba la esperada conexión entre las dos mayores ciudades españolas, tras más de diez años de obras y dos meses de retraso respecto a la fecha prevista.

El 18 de diciembre de 2010 se inauguró la LAV Madrid-Levante que conecta Madrid, Cuenca y Valencia en un tiempo de viaje de 1 hora y 35 minutos.

En noviembre de 2011 los trenes comienzan a aumentar paulatinamente su velocidad a 310 km/h en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.

El 10 de diciembre de 2011 se inauguró la línea de alta velocidad Madrid-Galicia entre Orense y La Coruña, aunque en una fase inicial por esta línea no circulan trenes AVE.^3 4

El 8 de enero de 2013 se inauguró el tramo entre Barcelona, Gerona y Figueras. Para que os hagáis una idea, este es el mapa de España con la actual red de AVE en servicio:

Bueno, y sabiendo que el AVE tiene una serie de ventajas indudables ¿por qué aún existen hoy en día trenes de mi época estacionados en las terminales actuales???

Este es el caso del tren "Al-Andalus", el cual  es un tren turístico que recorre la región de Andalucía en España. El tren fue inaugurado en 1983 por RENFE bajo el nombre de Al-Andalus Expreso, formando parte desde su inicio de los trenes más lujosos del mundo.

Los coches del Al Andalus Expreso, construidos antes de 1.930, fueron restaurados cuidadosamente, teniendo en cuenta con toda precisión los más mínimos detalles, a imagen y semejanza de los que tuvieran en su día otros como el Orient Express o el mítico Transiberiano. Llegó a ser uno de los ferrocarriles más caros del mundo.

Su composición original estaba formada por catorce coches: 2 coches restaurante, 1 coche salón y juegos, 1 coche bar, 5 coches cama, 2 coches ducha, 1 cocina, 1 furgóngenerador y 1 máquina. A los coches, con mobiliario inspirado en el estilo "Belle Époque", se les asignaron nombres de ciudades y monumentos de Andalucía. Tenía capacidad para unos 74 viajeros.

Su ruta unía las ciudades de Córdoba, Granada y Sevilla, dándole al recorrido un aire romántico vinculado a los tiempos en que en Andalucía se desarrollaba la cultura árabe.

El Al-Andalus Expreso estuvo circulando desde 1985 hasta 2005, siendo gestionado por la empresa Iberrail, pero tras la quiebra de esta en 2005 el tren dejó de circular. En 2012, tras un concurso realizado por RENFE, propietaria del tren, la empresa española FEVE se hizo con la gestión del servicio, que basándose en su experiencia con elTranscantábrico, restableciendo de nuevo la ruta bajo el nombre de Tren Al Andalus.

En conclusión, lo antiguo tiene encanto que atrae al turista en ocasiones incluso por encima de las ventajas de la velocidad y el comfort de trenes tan modernos como el AVE.

Y eso ha sido todo por hoy ¡Hasta pronto!